Départ de Ryanair et baisse du trafic : le coût réel de la taxe aérienne

Promulguée au 1er mars 2025, la hausse de la fiscalité aérienne devait financer la transition écologique et le rail. Douze mois plus tard, les rapports s'accumulent et décrivent une mécanique grippée qui pénalise l'emploi local sans remplir les objectifs budgétaires.

Un choc fiscal aux lourdes conséquences

Le changement tarifaire opéré l'an dernier s'est durablement installé dans le paysage du voyage. Le tarif en classe économique pour un vol intérieur ou européen a bondi de 2,63 euros à 7,40 euros par billet au départ de la France. L'État affichait alors l'ambition de générer 800 millions d'euros de recettes supplémentaires. Ce barème reste en vigueur pour 2026, malgré les turbulences qu'il a provoquées.

La réaction du marché ne s'est pas fait attendre. Ryanair a mis ses menaces à exécution en fermant ses bases pour la saison hivernale 2025-2026 dans trois aéroports régionaux : Strasbourg, Bergerac et Brive. Ce retrait sec représente la suppression d'environ 750 000 sièges sur le territoire national. Pour des zones comme l'Alsace ou l'Auvergne, c'est la perte brutale de liaisons directes à bas coût.

Une compétitivité française en chute libre

La compagnie irlandaise justifie ces fermetures par une redirection de sa flotte vers des pays plus accueillants fiscalement. L'exemple de la Suède est frappant : le pays a aboli sa taxe aérienne en juillet 2025, créant un appel d'air immédiat pour les investissements étrangers. La France se retrouve ainsi désavantagée face à ses voisins européens.

L'Union des aéroports français (UAF) tire la sonnette d'alarme. Son président, Thomas Juin, qualifie cette décision politique d' « économiquement irresponsable » car elle menace directement la connectivité des régions. L'impact dépasse largement les aérogares : près de 40 % des revenus du tourisme international en France dépendent des arrivées aériennes. En 2023, le secteur soutenait 567 000 emplois. Moins de vols signifie mécaniquement moins de nuitées et de repas servis, mettant en danger l'hôtellerie et la restauration locales.

Moins de recettes que prévu pour l'État

Les derniers relevés de la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) fin 2025 valident la théorie économique de la « courbe de Laffer » : trop d'impôt tue l'impôt. La hausse brutale des prix a freiné la demande, entraînant une perte estimée à 1,3 million de passagers pour les aéroports tricolores. Cette baisse de volume limite les gains fiscaux réels : l'État perçoit moins que les 800 millions espérés et perd simultanément des recettes indirectes, comme la TVA sur les dépenses de ces touristes manquants.

Pour le voyageur, l'équation se solde par une double peine. Les habitants des régions concernées doivent désormais subir des surcoûts et des pertes de temps pour rejoindre des hubs éloignés afin de voyager. En supprimant ces lignes low-cost, la mesure compromet les efforts de désenclavement des villes moyennes et rend l'investissement local plus incertain.