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Crash de l’Airbus A320 en France: les éclaircissements d’un expert en aéronautique

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Sophie Desjardin, euronews :

Bertrand Vilmer, vous êtes expert en aéronautique, ancien pilote d'essai vous-même. Il est encore tôt pour tirer des conclusions sur ce qui s'est passé réellement ce matin au-dessus de la vallée de la blanche, dans les Alpes de Haute Provence.

On connaît toutefois quelques éléments, notamment le fait que le pilote n'a pas lancé d'appel de détresse mais l'avion semble avoir chuté par paliers, qu'est-ce que cela peut-il laisser supposer?

Bertrand Vilmer, expert en aéronautique :

Il y a deux façons de faire un appel de détresse quand on est dans un avion. Il y a par un signal radio, qui commence par 'mayday mayday mayday' et il y a l'activation d'un transpondeur qui est un répondeur radar qui permet au contrôleur au sol de caractériser de façon extrêmement claire sur son écran radar le fait que l'appareil est en détresse. Là, le fait qu'à partir de 38 000 pieds et pendant de longues minutes, parce qu'on parle de 12 minutes entre le moment où il a quitté son niveau de vol et le moment où il y a eu l'impact, il n'y a eu aucun contact radio, ça peut ne pas être surprenant. Tout simplement parce que lorsqu'on a un problème dans un avion, la première chose que l'on fait, c'est d'assurer le contrôle de l'appareil. Une fois qu'on a assuré la trajectoire de l'appareil, on fait le bilan de la panne et on essaie de résorber la panne et puis une fois que tout cela est fait si on a le temps et si l'appareil le permet, alors on communique.

Sophie Desjardin, euronews :

Est-ce que l'on peut penser à une dépressurisation ?

Bertrand Vilmer, expert en aéronautique :

Dans un accident aéronautique, il y a trois causes possibles. Trois grandes familles de causes possibles. Il y a les causes techniques, le matériel pour parler simple, il y a l'environnement : la méteo, les oiseaux, les lignes électriques, etc, et l'homme, l'humain. Bien souvent, d'expérience, on se rend compte qu'un accident n'a jamais qu'une cause, mais il y a des causes racines, des causes aggravantes, il y a des causes principales, il y a un enchaînement d'évènements qui fait que l'accident arrive.

Sophie Desjardin, euronews:

L'Avion en question avait été mis en circulation en 1991, il avait donc 24 ans, est-ce que c'est vieux pour un avion ?

Bertrand Vilmer, expert en aéronautique
:

La réponse est non. Non si il répond à des standards de maintenance européens. Tout d'abord l'Airbus est un avion qui a été mis en service en 1988, il y en a plus de 6000 qui volent en ce moment et un peu plus de 10500 qui sont en cours de commande ou de livraison. C'est un appareil qui est extrêmement répandu. Il a des contraintes de maintenance extrêmement strictes

Sophie Desjardin, euronews :

Mais 25 ans, c'est la limite d'exploitation commerciale non ?

Bertrand Vilmer, expert en aéronautique:

Ca, ce sont les limites des propres compagnies, mais à partir du moment où un appareil reçoit son certificat de navigabilité et où les ateliers qui entretiennent cet appareil, qui sont des ateliers agrées, alors l'appareil peut voler.

Sophie Desjardin, euronews:

La compagnie Lufthansa l'avait transmis à sa filiale Germanwings l'an dernier, c'est une pratique courante que des avions en fin de vie soient donnés aux filiales low-costs ?

Bertrand Vilmer, expert en aéronautique:

Ce qui est possible, c'est que la politique de la compagnie soit de mettre en avant les avions neufs sur des lignes qui sont les plus rentables et les plus fréquentées, ce qui est tout à fait logique au plan commercial. Maintenant ça n'a aucune espèce d'influence sur la capacité de l'appareil à ne pas tomber en panne.

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Publié le 24/03/2015

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