La Cour des comptes s'attaque à un tabou : la fraude dans les transports publics

Dans son rapport 2015, la Cour des comptes a examiné la situation économique des transports urbains de voyageurs et appelle à une réforme de la tarification, à une augmentation de la productivité des agents (25 jours en moyenne d’absence par an) et à un renforcement de la lutte contre la fraude. Point fixe sur ce domaine opaque.

La position officielle du gouvernement

A la question écrite du député Dominique Tian du 11/06/2013 sur le coût de la fraude aux transports à la RATP et sur les moyens d’y remédier, la ministre concernée a répondu le 27/08/2013 que la fraude à la SNCF était de 300 millions et celle à la RATP de 100 millions. De plus la RATP mène "une politique de contrôle itinérant concentré dans les zones à fort flux de fraudeurs, soit 140 points prioritaires en Île-de-France situés principalement au nord et nord est et dans l'est et le sud est de la capitale. Ainsi, ces zones font l'objet d'une présence quotidienne et pérenne des contrôleurs dans près de 47 lignes de bus et tramways, 46 gares et 47 stations de métro". Ce discours fréquemment repris dans la presse sans analyse critique -que font les journalistes d’investigation ?- semble largement démenti par les données existantes. Ainsi la RATP qui transporte chaque année plus de 3 milliards de voyageurs et reconnaît un taux de fraude moyen de 8% compterait sur l’année 240 millions de fraudeurs qui pour un coût unitaire minimal de 1,50 euros généreraient un déficit de 360 millions.

Quelle est l’ampleur du déficit causé par la fraude dans les transports publics ?

Les chiffres sont contradictoires. Selon le GRAT (Groupement des Autorités Responsables du Transport) le déficit qu’il évalue à 500 millions ne concernerait que le manque à gagner sur les recettes mais non la récupération des amendes, le salaire des contrôleurs, le coût des dispositifs d’information et de lutte, les dégradations collatérales de véhicules. L’étude approfondie faite sur le Grand Nancy en 2014 aboutit à 3 millions pour 262.000 habitants ce qui par extrapolation donnerait 760 millions sur la France entière. Le site Capital.fr qui cumule la fraude, les agressions et le vandalisme évalue l’ampleur du déficit à 2 milliards d’euros. Selon l’association Contribuables Associés (La France de la fraude Les dossiers du contribuable n° 13 juin-juillet 2013) la RATP qui aurait dû encaisser au titre de la billetterie en 2011 4,666 milliards d’euros n’en a récolté que 2,139.

Quelle est la proportion de fraudeurs ?

La fraude constatée n’est pas  la fraude réelle. Une étude faite sur le réseau montpelliérain montre que le taux constaté de 3% correspond à une fraude réelle de 22%. La fraude permanente est également différente de la fraude occasionnelle. Selon un sondage CSA, 50% des Français et 76% des Franciliens reconnaissent qu’il leur arrive de frauder les transports publics. L’enquête de BVA sur le Grand Nancy donne 19,4% de fraudeurs en 2012, 17,6% en 2013 et 15, 6% en 2014. Une diminution imputable au renforcement des contrôles et au travail d’associations comme "Réciprocité".

Qui fraude ? Et selon quelles modalités ?

Selon l’enquête BVA,  les catégories qui fraudent le plus sont les demandeurs d’emploi (37%), les moins de 19 ans (21%), les 19-25 ans (19%) et ceux qui prennent les transports publics de façon exceptionnelle. L’absence totale de titre de transport constitue la principale preuve (60% des contrevenants) loin devant la non-validation. On fraude particulièrement en début et fin de journée quand les voitures sont bondées et que les contrôleurs ne peuvent interpeller, le samedi soir et le dimanche où les contrôleurs sont très peu nombreux et dans les périphéries des villes où ils sont souvent absents en raison des risques d’agressions.

Y-a-t-il une spécificité de la région parisienne ?

La fraude y est plus importante. Pour Claude-Marie Vadrot (Politis du 17/1/2011) elle serait "de 80% pour une partie des bus de la région parisienne et 30% dans le métro parisien". La RATP avait envisagé de faire une enquête dans des stations "sensibles" comme Château Rouge à Paris et dans les RER du 93 ou du 94. Elle y a renoncé. Une de mes correspondantes se plaint qu’à Champigny, elle est quasi "la seule à payer son bus". J’ai fait moi-même (en payant mon ticket) depuis 2008 environ 900 voyages dans Paris avec le bus 91 de Paris, un bus à trois portes, qui évite au fraudeur de croiser le regard du conducteur seul habilité à l’interpeller. Je n’ai subi qu’un seul contrôle.

Pourquoi fraude-t-on ?

L’argument de la précarité et des transports chers entre banlieues et métropoles a perdu de son efficacité. De nombreuses collectivités locales paient pour leurs usagers. Plusieurs régions dont l’Ile-de-France ont revu à la baisse leurs forfaits. Strasbourg a implanté une "tarification solidaire" où chacun paie selon ses revenus. La principale raison est économique. Il est rentable de frauder en raison de la rareté des contrôles et parce qu’un pourcentage très faible des amendes est recouvré : 11, 6% pour les PV à la SNCF (20 minutes du 11/07/2014), 15% selon l’étude du cabinet Transversales pour la région PACA. La seconde relève du défi, notamment dans des groupes de jeunes où celui qui paie est un "bouffon" qui ne mérite pas de faire partie de la bande.

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Les pouvoirs publics veulent-ils vraiment lutter contre cette fraude ?

A droite comme à gauche,  on l’a toujours affirmé. L’actuel Ministre des Transports Alain Vidalies a proposé des mesures comme "le droit de communication ouvert aux opérateurs facilitant l’identité des fraudeurs en lien avec l’administration" et "l’abaissement de 10 à 5 du nombre d’infractions caractérisant le délit de fraude habituelle". Ces mesures administratives sont sans effet sur le terrain. Alors que la SNCF communique sur la fraude, la RATP et plusieurs réseaux régionaux cherchent à la camoufler, se contentant de panneaux lumineux "je monte je valide" ou d’affiches qui ne rapportent qu’à ceux qui les ont conçues.

Est-ce si grave de frauder dans les transports publics alors que la fraude est un sport national sur le plan social comme sur le plan fiscal ?

La fraude sociale ou la fraude fiscale sont des attitudes individuelles, discrètes, alors que ceux qui franchissent les portillons ou entrent dans les bus et les tramways sans payer sont visibles surtout s’ils exhibent des portables dernier cri et des vêtements de marque. De tels comportements favorisent la rancune de ceux qui paient pour les autres, voire la xénophobie dans certains quartiers. Le "vivre ensemble" apparaît comme un discours creux quand la loi non respectée favorise les comportements déviants. La transgression est l’antichambre de l’insubordination.

La situation est-elle identique dans les autres pays ?

La fraude zéro n’existe pas. Mais elle est moins pratiquée dans des pays où la loi est reconnue comme règle de vie  ou bien quand un pouvoir veut l’imposer à toute force. Elle progresse mais à un rythme moins élevé dans toute l’Europe y compris en Allemagne, en Autriche ou dans les pays scandinaves. Mais essayez donc  de resquiller dans les transports publics au Japon ! La France reste en ce domaine en pôle position.

En définitive y-a-t-il une solution pour la réduire ?

Il semble que ce soit trop tard. Une fraude de 2 à 5 % peut être détectée et combattue. Au-delà c’est mission impossible même si, en renforçant les sanctions, en multipliant les contrôles et en croisant les fichiers, on peut confondre certains contrevenants. D’autant plus que les réseaux sociaux ont mis en place des moyens sophistiqués d’information pour échapper aux contrôles.Mais l’Etat bénéficie du fait que les contribuables ne sont pas informés sur son ampleur et ne savent pas réellement ce qu’elle leur coûte. Le déficit du trafic voyageurs de la RATP (qui n’est pas imputable en totalité à la fraude) coûte environ 500 euros par an au contribuable francilien. La diffusion d’un tel chiffre aurait des effets dévastateurs sur le comportement fiscal des personnes concernées.